Ein Ticket auf Autopilot

Ab dem 1. Januar 2027 kostet das Deutschlandticket 66,80 Euro im Monat, 3,80 Euro mehr als bisher. Die Nachricht, Ende September 2026 bekannt gegeben, hat kaum jemanden überrascht. Bemerkenswert ist weniger der Betrag als die Art, wie er zustande gekommen ist: Zum ersten Mal haben Bund und Länder nicht wochenlang um den Preis gerungen[1]. Er ergibt sich aus einer Formel, die die Verkehrsministerkonferenz der Länder im März 2026 einstimmig beschlossen hat.

Diese Formel, ein Kostenindex, bildet ab, wie sich die Ausgaben der Verkehrsunternehmen für Personal und Energie sowie ihre allgemeinen Kosten entwickeln. Steigen die Löhne der Busfahrerinnen oder der Preis für Diesel, dann steigt auch der Preis des Tickets, und zwar jedes Jahr aufs Neue. Das klingt nach Buchhaltung, ist aber eine politische Entscheidung. Die Politik hat sich selbst die Hände gebunden, um dem jährlichen Streit zu entkommen.

Dieser Streit hat das Ticket von Anfang an begleitet. Im Mai 2023 startete es zum Preis von 49 Euro, als Nachfolger des 9-Euro-Tickets, mit dem man im Sommer 2022 drei Monate lang für neun Euro im Monat Busse und Regionalzüge in ganz Deutschland nutzen konnte. Seitdem wurde fast jedes Jahr darüber verhandelt, wer die Lücke in den Kassen der Verkehrsbetriebe schließt. Zum 1. Januar 2026 stieg der Preis auf 63 Euro. Im November 2025 hatte der Bundestag festgelegt, dass der Bund bis 2030 jährlich 1,5 Milliarden Euro beisteuert; die Länder zahlen denselben Betrag. Weil dieser Zuschuss[2] feststeht, tragen die Fahrgäste künftig jede weitere Kostensteigerung.

Die Befürworter der neuen Regel sprechen von Planungssicherheit. Die Verkehrsunternehmen wissen, womit sie rechnen können, und die Kundinnen und Kunden müssen nicht mehr jeden Herbst bangen, ob ihr Abo plötzlich deutlich teurer wird. Vor allem aber verschwindet das Ticket aus den Schlagzeilen über zerstrittene Regierungen. Ein Angebot, das viele Menschen jeden Tag nutzen, verdient Verlässlichkeit statt Gezerre[3].

Die Kritiker halten dagegen, dass die Formel eine politische Frage in eine Rechenaufgabe verwandelt. Wie viel ist dem Staat ein Nahverkehr wert, der den Autoverkehr verringern und das Klima schützen soll? Darauf gibt ein Index keine Antwort. Zudem zahlt die Pendlerin[4] aus einem Dorf, durch das der Bus zweimal am Tag fährt, denselben Preis wie der Großstädter, vor dessen Haustür alle fünf Minuten eine U-Bahn hält. Ein einheitlicher Preis ist einfach, aber nicht unbedingt gerecht.

Der Autopilot mag bequem sein. Doch spätestens wenn über die Finanzierung nach 2030 entschieden werden muss, wird die Politik wieder selbst ans Steuer müssen. Dann stellt sich die alte Frage neu: Wer soll den Nahverkehr bezahlen, die Allgemeinheit über ihre Steuern oder diejenigen, die ihn nutzen?